Fahrt aufnehmen

In der Frachtschifffahrt geht ohne Online-Marktplätze und digitale Kommunikation bald nichts mehr. Auch die Logistiker an Land sind mit ihren Kollegen auf See vernetzt - die Einsparungen sind gewaltig.

Hamburgs Reeder machen keine großen Worte. Auch Ottmar Gast von der Reederei Hamburg Süd verkörpert in der Regel die hanseatische Zurückhaltung. Wenn der stellvertretende Sprecher der Geschäftsführung also mit Blick auf E-Business in der weltweiten Logistik von "Einsparungen im mehrstelligen Millionenbereich" redet, hat das nichts mit Euphorie zu tun. Im Gegenteil: Die Hanseaten haben nüchtern abgewogen, bevor sie sich am bisher umfangreichsten Portal für die Containerschifffahrt beteiligt haben. Inttra heißt die Plattform, die Anfang des Jahres gegründet wurde und über die Reedereien und Kunden seit kurzer Zeit Logistikdaten online austauschen. Hinter dem in New Jersey angesiedelten Portal für Linienverkehre stecken große Namen: Neben Hamburg Süd sind Hapag-Lloyd, die dänische Maersk Sealand, P & O Nedlloyd, CMA CGM und die MSC Mediterranean Shipping beteiligt.

Sie alle verdienen ihr Geld mit dem Verschiffen von Containern - der Markt ist hart, die Margen sind niedrig. Sie könnten größer ausfallen, wenn es gelänge, die Auftragsabwicklungskosten von bis zu 150 US-$ pro Buchung zu senken. Die Preise sind wegen des Marktdrucks oft kaum zu verhandeln - nur wer Kosten drückt, kann größere Gewinne machen. Genau dabei soll das Portal helfen. "Wenn man sich vor Augen führt, dass die Reedereien, die bei Inttra mitmachen, allein mehr als 10 Millionen Container transportieren und davon auch nur ein Drittel über das Portal abgewickelt werden könnte, würden erhebliche Millionenbeträge eingespart", sagt Hamburg-Süd-Mann Gast.

Inttra arbeitet zweigleisig: Über das Internet können sich Kunden dort einloggen, Fahrpläne der Containerlinien studieren, Aufträge ausschreiben und annehmen. Verlader und Reedereien können sich dort aber auch über elektronische Schnittstellen für den Austausch von Daten (EDI) enger mit Handelspartnern vernetzen. So können sie Frachtdaten oder den Stand der Aufträge direkt in Auftragsabwicklungs- oder Produktplanungssysteme einbuchen. Das Frachtvolumen der Plattformbetreiber deckt mehr als ein Drittel des gesamten Seehandelsvolumens der Linien ab. Auf einigen Strecken haben die Investoren de facto ein Monopol. Folglich ist das Kundeninteresse groß: Danzas, Schenker, Kuehne & Nagel - die großen deutschen Logistiker auf dem Festland sind alle über die Plattform an den Seefrachtverkehr angebunden.

Das Engagement der großen Reedereien für ein Online-System markiert einen Paradigmenwechsel in ihrem Geschäft. Traditionen und persönliche Kontakte prägen es, Technik wurde bisher in erster Linie für interne Netze eingesetzt. 100 Mill. DM steckt etwa Hapag Lloyd, Deutschlands größte Reederei, Jahr für Jahr in die eigenen IT-Lösungen wie "Scout", ein internet-basiertes System, um leere Container zu orten und nachzuverfolgen. Mit Plattformen wie Inttra oder Cargosmart, ein Konkurrenz-Projekt der Orient Overseas Container Line aus Hong Kong, versuchen die Linienschiffer erstmals, ihre Kosten durch die Öffnung ihrer Systeme nach außen zu senken.

Weniger gute Karten haben unabhängige Web-Unternehmer, die versuchen, mit Frachtbörsen im Charterbereich Umsatz zu machen: Der größte US-Anbieter, Go Cargo, ist pleite. Nicht anders erging es der spanischen Pormar und Cargobiz, einem Startup, das in Hamburg sein Glück versuchte. Nicht nur wegen der fehlenden Umsätze aus der großen Linienschifffahrt sind die Makler in schwere See geraten. Viele schafften es auch nicht, genug Interesse unter kleineren Reedereien zu wecken, obwohl gerade die Bedarfsschifffahrt für die schnelle Vermittlung über das Netz geeignet scheint. "Es gibt aber so viele Sonderfälle, die elektronisch schwer abbildbar sind - Gefahrengüter oder Spezialformate", sagt Klaus Bültjer, Chef des Zentralverbands deutscher Schiffsmakler. "Und vieles muss heute einfach von Angesicht zu Angesicht geregelt werden."

Mit Technologiefeindlichkeit habe das nichts zu tun, findet Thomas Harmsdorf, Gesellschafter der Reederei Alnwick Harmstorf & Co. aus Hamburg: "Auch bei uns gilt: Wer nicht im Internet ist, den gibt es nicht. Über Geschäftspartner, mit denen wir verhandeln, informieren wir uns über das Internet und die machen es genau so."

Auch bei der Ersatzteilbestellung setzen bereits etliche Reedereien auf Internet-Marktplätze wie die gerade fusionierten Teileanbieter Shipserv und Seavantage. Beim traditionellen Kontrakten oder Chartern für die Schiffe arbeitet die Branche in der Regel aber noch nach altem Muster zusammen. Harmsdorf: "Man macht Geschäfte mit Leuten auf der anderen Seiten der Erde. Mal sind Waren beschädigt oder liegen im Zoll fest, und Sie können nicht hin. Darum brauchen sie Menschen, denen sie vertrauen."

Dem Startup GloMaP aus Hamburg ist das Lavieren zwischen den Traditionen einigermaßen gelungen. Bisher haben sich rund 7 000 Kunden registrieren lassen. Nur ein Bruchteil von ihnen handelt wirklich über die Plattform, jedoch: Die gehandelten Volumina können sich sehen lassen. 4 000 Frachten über zusammen 306 Mill. € wurden seit Juni 2000 ausgeschrieben. Hinzu gekommen ist eine geschlossene Plattform, auf der langfristige Kontrakte verhandelt werden können. "Es hat sich gezeigt, dass die Großverlader, die Jahres- und Quartalsverträge vergeben, mit Mengen handeln, für die eine offene Plattform nicht geeignet ist", erklärt Vorstand Markus Giesenkirchen. "Viele sagen: Wir wollen elektronisch mit unsere Bekannten arbeiten, ohne das Risiko einzugehen, über das anonyme Netz unzuverlässige Partner an Bord zu holen." Unter anderem setzt der Otto Versand auf das System, um seine See-Transporte zu organisieren.

Außerdem arbeitet GloMaP mittlerweile als Software-Anbieter und macht damit Unternehmen wie der börsennotierten Softship AG aus Hamburg Konkurrenz, die seit 1989 Standardlösungen für Logistik im Schifffahrtswesen verkauft. Indes kommt GloMaP um eine neue Finanzierungsrunde nicht herum: "Wir verhandeln, damit aus dem Pflänzchen ein Baum werden kann."