Makler des globalen Seetransportes

Die Strukturen und Tätigkeitsbereiche in der maritimen Wirtschaft haben sich im Zuge des technischen und ökonomischen Fortschritts enorm gewandelt - auch die des Schiffsmaklers. Die ‚hamburger wirtschaft' porträtiert mit Beginn dieser Ausgabe in loser folge hafenbezogene Branchen.

Schiffsmakler sind an Hektik gewöhnt. Sie agieren weltweit und in unterschiedlichen Zeitzonen, ihr Gespräch läuft rund um die Uhr. Gesprochen wird Englisch und alle Entscheidung darüber, ob die Ladung gebucht wird und wirklich an Bord kommt, ist oft eine Frage von Minuten. Zu Beginn der Verhandlungen wird die Offerte etwa für ein Schiff mitsamt Charterpreis, technischen Details, Lade- und Löschhafen und Lade- und Löschbedingungen vom Makler an die Gegenseite schriftlich weitergeleitet. Die prüft die Liste und meldet zurück, was nicht akzeptiert wird. Irgendwann nähern sich die Parteien an und eine der beiden gerät unter Druck: Entweder der Reeder, weil er eine Anschlussbeschäftigung sucht für sein Schiff, oder der Befrachter, weil er seinem Abnehmer die Ladung zu einem bestimmten Termin garantiert hat. Kommt der Abschluss zustande, erhält der Schiffsmakler eine Provision von der Vertragssumme. Die Hauptaufgabe des Schiffsmaklers besteht also darin, zwischen Verfrachtern und Befrachtern zu vermitteln. Er schließt die Lücke zwischen Reeder und Verlader bzw. Handelshaus und es gibt ihn fast so lange wie den Hamburger Hafen: Die erste Makler-Ordnung geht auf das Jahr 16452 zurück. Als das Wort ‚Logistik' noch nicht so inflationär wie heute genutzt wurde, nahm mit der Bedeutung des Containers, auch die Angebotspalette der Schiffsmakler erheblich zu. Das Motto: Weg von der konventionellen Güterbeförderung ‚von Hafen zu Hafen', hin zur umfassenden Logistikkette ‚von Haus zu Haus', die bis tief ins Hinterland reicht. Die Organisation von Vor- und Nachläufen einschließlich der Kostenkontrolle der verschiedenen Verkehrsträger Bahn, Binnenschiff, LKW und Feeder, die Unterhaltung von Containerdepots oder die Überwachung von Containerreparaturen wurden plötzlich zum Aufgabenbereich eines erfolgreichen Agenten. Parallel dazu hat sich ein weiterer Strukturwandel in de Branche ergeben: Während noch vor 30 Jahren etwa 90 % des gesamten Ladungsvolumen von unabhängigen Agenturen kontrolliert wurde, sind es heute nur noch rund 20 %. Jürgen Sengpiel, Geschäftsführer der Firma Menzell & Co. Schiffsmakler: "Fast alle großen global tätigen Reedereien haben den Verkauf ihrer Transportdienstleistung mittlerweile in eigene Hände genommen. Für sie wurden mit zunehmenden Beförderungsmengen eigene Vertriebsorganisationen, die vorher kostspielig waren, rentabel." Linienagenturen wiederum hätten sich deshalb heute überwiegend auf die Vertretung von Reedereien spezialisiert, die nicht global tätig sind und für die eigene Vertriebsorganisationen nicht lohnen.

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Eine Frachtenbörse im echten Wortsinn bietet die Firma ‚GloMaP.com' an. Auf ihrer offenen Plattform können Verlader und Spediteure ihre Transportgeschäfte anonym einstellen und ggf. auch Reedereien ihre freien Transportkapazitäten anbieten. Als weiteres Produkt bietet GloMaP.com die Einrichtung individualisierter Firmenplattformen an, auf denen Verlader ihre Transportkontrakte ausschreiben können.

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